Varför bildades SRJmf?

Det första skälet var att tillgången på historiskt intressant 891-material var mycket större 1968. Ett annat var att möjligheterna att skapa en "riktig" järnväg blev större. Förflyttningen från de rangliga spåren ute i leran på Bro Tegelbruk till Roslagsbanans blanka raka stålräler var i mycket en positiv upplevelse.

Motorvagn 4, världens äldsta motorvagn

Med vagnen följde så att säga en av de intressantaste personligheter i järnvägsvärlden jag någonsin träffat. Det var arkitekten och Djursholmsbon Erik Helenius, som kunde Roslagsbanans historia på sina fem fingrar. Hans berättarkonst förmedlade stora kunskaper till oss andra. Många timmar har jag ägnat åt att beundra hans bildarkiv, som var ytterst välordnat och komplett. Vårt intresse för 4:an förde oss även i kontakt med flera järnvägsintresserade ungdomar från trakten kring Roslagsbanan. Det var grabbar som inget högre önskade än att få arbeta med ett stycke av denna sina drömmars järnväg.

Allt detta positiva hände när vi beslöt oss för att ta steget upp till tre svenska fots spårvidd (891 mm). Jag citerar de första meningarna av ett upprop: "Den 15 mars 1968 bildades Museiföreningen Stockholm-Roslagens Järnvägar av några intresserade lekmän. Föreningen har satt som mål att försöka bevara och iståndsätta en del material från gamla SRJ och DHJ".

Det första föreningsmötet

En arbetskväll kunde te sig så här: En efter en dök de aktiva medlemmarna upp i vårkvällen så snart de kunnat slita sig från jobb eller skolarbete. Vi skrapade idogt på vagnens teakklädsel, oljade, fernissade och pratade järnvägsdrömmar. Efter en stund avtog skrapandet och pratandet tilltog. En delegation sändes till kiosken för att köpa mat och dricka. äppel-Mer stod högt i kurs minns jag. Medan skymningen sänkte sig över bangården och det blev allt svårare att se att arbeta, lyssnade vi till Erik Helenius´ föreläsningar om någon Roslagsbanevagn med speciellt intressanta boggier eller om hur man fick fram absolut rätt grön färgton till sin modell av ett stockholmskt tunnelbanetåg.

På övrig fritid arbetade vi - speciellt Peter - intensivt på att utveckla verksamheten. Nästan omgående inventerades ångloksbeståndet på 891-spår i Sverige, och brev avsändes åt alla håll för att pejla möjligheterna till lokköp. Ett dokument från den tiden förtäljer att "sonderingar gett vid handen att bandisposition på sträckan Rimbo-Uppsala östra kan erhållas.

Drömmen om ett ånglok

På stencilen berättas vidare att banavdelningen utfört sitt första arbete. Det var fyra förmultnade slipers i spåret under 4:an som hade ersatts med nya enär "vagnen börjat intaga en oroväckande lutning". Ja, det fanns en särskild banavdelning redan då. Den hade inte så mycket att göra i regel, men den höll styvt på att inte behöva bli engagerad i exempelvis maskintekniska arbeten utan förhöll sig mera avvaktande. Gärna intog Ba några extra äppel-Mer medan vi inom Ma skrapade vidare på 4:an.

1968 års vinst- och förlusträkning slutade på 585:-. Den blygsamma omslutningen låter en förstå att en ånloksaffär skulle ha blivit ett stort åtagande för SRJmf. Vid ett föreningsmöte den 8 januari 1969 beslöt man i alla fall att köpa ett Gp-lok. Valet föll på SJ Gp 3132, som på senhösten 1968 av föreningens utsända experter ingående besiktigats i lokstall, utanför Kalmar.

Museiriksdagar både här och där

Föreningen hade då redan fått sitt Gp-lok levererat och det hade placerats i ösby, där vi tack vare vänligt tillmötesgående från eldivisionschefen fick plats inne i motorvagnshallen för vår klenod.

Nu hade vi ett verkligt spännande revisionsobjekt att samlas kring. Och som det arbetades! Lars-Erik Torstensson kröp omkring nere i tendern och knackade rost. Ett kolsvart nylle stack ut ur eldstadshålet - det var Olle Rinnélius. Medan maskinrörelsen demonterades av Gunnar Melin under överinseende av Peter Clementz drog Ingmar Unnerstad en ny elledning och John-Erik Lindholm lagade centralsmörjningen. Den här våren bildades det en vagnavdelning vars första uppgift blev NNr-vagnen DHJ 189. Ett meddelandeblad från juni 1969 berättar att vagnen ska bli klar till juli, enligt vagnmästare Stig Svallhammars förmenande. Vännen Stig ska inte lastas för att det tog drygt 10 år till!

Rullande materiel införskaffas

Föreningsmöten hölls ömsom på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), ömsom i fd personvagn SRJ Co 30, som stod uppställd på Stockholm östra bakom lokstallet och kallades undervisningsvagnen.

Fler utflyktsresor

Omsättningen för 1969 blev 5825:-. Gp-affären var då inte medräknad utan fördes i hamn genom inrättande av en särskild järnvägsfond.

En ny ångloksaffär

I decembermörkret åkte Peter Clementz, Gunnar Melin och jag upp till Vallvik för att hämta reservdelar från den systermaskin (NöJ 15) som samtidigt skulle skrotas. Hela hytten på NöJ 16 fylldes med användbara prylar. Hemresan företogs via Långshyttan där de små sexkopplade loken BLJ 4 och 8 alltjämt var under ånga. Det var en upplevelse att se 8:an växla i vinternatten med vilt tjutande turbin! Vår andra ångloksaffär var förd i hamn.

NöJ 16 kom till Stockholm östra på julafton och förväntningarna på föreningen steg åter. Alla arbetskraftsresurser styrdes nu till detta lok. Det var fortfarande skyltat som Marma-Långrör Järnväg Nr 5 (fast någon skämtare föreslog att det borde stå "varma ångrör" istället). Loket blev upputsat och målat samt nödtorftigt avsynat vad gällde panna och maskin. Vi lärde oss nu att elda och köra injektor. Den 22 mars 1970 sattes loket in i ett extra persontåg till Rimbo, där årsmötet hölls. Föreningen höll på att förverkliga sina mål. Detta var dock förknippat med stora uppoffringar för dem som arbetade aktivt. Bla byttes en överhettarslinga på loket vid tretiden utflyktsdagens morgon. Men bekymren med sådant slit är snabbt glömda när man lyckats med vad man föresatt sig. Nöj 16 tjänstgjorde sedan i några utflyktståg sommaren och hösten 1970.
Allt gick bra, bortsett från ett smärre tillbud när en hjulgång på loket spårade ur i en växel vid en utflykt till österskär i december.

Loket hyrdes också ut till Ostmässan i Skara samma höst och gav god PR åt föreningen med många positiva omdömen i pressen. Loket fick efter Skarautflykten smeknamnet "Osten".

Vår första personvagn

Under 1970 klev den sk "Björnligan" in i "rampljuset". Det var några medlemmar som i tal och skrift uttalade tvivel på att föreningsstyrelsens linje alltid var den bäste. De efterlyste också en ändring av föreningens organisation, så att medlemsinflytandet blev större, alltså mycket moderna idéer om medbestämmande. Vi som satt i styrelsen var något skeptiska till idéerna men försökte anpassa oss eftersom de nämnda medlemmarna tillhörde vår mest aktiva kader. Förvecklingarna blev många, ibland roande, ibland irriterande. "Björnligan" införde också ett socialt moment i föreningslivet. Det kunde praktiskt yttra sig i uppsättande av en midsommarstång i Faringe. Så här efteråt tycker jag "Björnligan" kom med många bra uppslag.

1970 fick vi också tillgång till möteslokal på Västmannagatan i Stockholm, till stallplats i Faringe och löfte om att ställa upp ett lok för renovering på lokstallspåret på Stockholm östra. Det sistnämnda var en förträfflig lösning eftersom det underlättade arbetet på flera sätt. ångloket SJ Gp 3132 (som dessa första år kallades SRJ 30 i föreningen) flyttades dock till östra ett par år senare. Vi hade nämligen mycket att göra på vårt andra ånglok NöJ 16 (kallat DHJ 10). Både SRJ och DHJ hade luckor i sina loknummerserier och vi tyckte det var trevligt att fylla igen dessa på detta sätt. Ingen vågade ju tro, på den tiden, att vi skulle få flera ånglok till föreningen.

Drömmar om en egen järnväg

Vi arbetade intensivt för att få en egen bana. Utflyktståg i all ära, men helst ville vi ha en järnväg där vi kunde rå oss själva. En museibana mellan Faringe och Alunda (17,8 km med ca 1,2 km sidospår) på gamla Faringe-Gimo Järnväg låg styrelsen varmt om hjärtat. En dröm som några av oss hade redan 1967! För 1,2 miljoner skulle man få en trafikduglig bana i ganska bra skick. Likväl började under 1970 ett alternativt banprojekt ta form. På den nedlagda Norrtäljelinjen var bandelen Rimbo-Syninge i gott skick och tedde sig ganska lämplig. Den låg centralt till och enligt bankunniga personer skulle den kräva mindre underhåll på lång sikt än Alunda-linjen. Rimbo och Norrtälje kommuner förhöll sig först avvaktande men avvisade sedan vårt förslag att kommunerna skulle lösa in marken och upplåta banan åt SRJ mf.

I snösmältningstiden 1971 bröt vi upp från Finsta, där vi redan delvis etablerat oss. Själv företog jag resan i Ackes hytt strax bakom en boggiegodsvagn lastad med två personbilar!

Föreningens styrelse kände redan tidigt ett ansvar för att säkerhetsfrågorna vid järnvägsdrift och fordonsrörelser fick erforderlig uppmärksamhet. Redan i slutet av 1960-talet anordnades kurser i Säkerhetsordning (SäO) och loklära och sommaren 1972 inleddes en kurs för sk. motorvagnsförare, vilken samlade ungefär dussinet deltagare. För 1972 var föreningens omslutning 62 560:61.

Vi hade under det året gjort utflyktsresor efter NÖ 16 och även medverkat i ett par filminspelningar. Men alltjämt saknade vi en fast punkt i tillvaron. Faringe var visserligen nu vår bas, men järnvägsfrågan var olöst. Vi började rikta våra blickar på linjen Faringe-Uppsala, där SJs Tp-lokdragna godståg mot Hallstavik dundrade fram på vardagarna. Vi tänkte: "Om man finge ge sig ut på linjen från Faringe, åtminstone på helgerna"!

Planer började smidas och nu gick vi mera grundligt tillväga. Vi ville "förankra" våra planer i Uppsala kommun, som det brukar heta. Projektgruppen för Upsala-Lenna Jernväg bildades vid ett styrelsemöte den 13 april 1973 och sedan höll den sitt första sammanträde den 7 maj samma år.

Fler ånglok letas fram

I mars kom ångloket BLJ 4 "Långshyttan" till Uppsala. Föreningen fick nu ett litet mysigt ånglok vid sidan av de åttakopplade bestarna. Inköpet skedde efter ett ganska nervöst anbudsförfarande. Det gällde att bjuda över andra föreningar men ändå inte mer än absolut nödvändigt. Det blev rätt dyrt men när maskinen lyftes ner på spåret kände vi åskådare att den var värd vartenda öre.

Loket gjordes genast körklart utanför bussgaraget (gamla motorvagnstallet) på Uppsala östra. Det var faktiskt inte så mycket att göra, om man jämför med de lok vi var vana vid. Tänk om vi haft "Långshyttan" som första renoveringsobjekt ute i Ösby!

Pannbesiktningen ombesörjdes av miö Davidsson från SJ Hagalund. Som den lokentusiast han är, utförde han inte bara besiktning utan kom dessutom med många goda råd för maskinens klargörning. Han underhöll oss också med intressanta och sedelärande berättelser från sin tid ombord i gamla pansarskepp och tändkulemotorbåtar. Han berättade bl a "på Drottning Viktoria var det bara 28 sekunder mellan rundvatten och torrkokning under forcering, om man inte matade in vatten. För nivån i vattenståndsglasen stod ju inte still som på ett ånglok utan sköljde bara förbi någon gång under varje rullning fartyget gjorde". I den miljön borde en eldare på ULJ fostras!

"Långshyttan" provkördes under stort jubel på ett sidospår på Uppsala ö och några dagar senare anträddes färden mot Faringe. Vi använde loket flitigt under våren och hösten 1972, bl a i en filminspelning men ochså som växellok. Mot slutet av sommaren välvde vi planer på att ta loket till Stockholm. Vi hade ett halvt löfte att få köra några utflyktståg, kanske rentav på Djursholmslinjerna. Färden ner fick dock ett snöpligt slut i Rimbo, där ett storlager skar. Försiktigt återgick "Långshyttan" till Faringe. Men bekymren var inte slut. Mitt i natten växlade Peter Clementz och jag långa släpor av vagnar fram och tillbaka på bangården i Faringe. Någon fungerande handsignallykta fanns inte, men jag hade en hade en ficklampa av typen "penlight". Blinkande vitt sken fick betyda sakta. Mitt i en växel upphörde loket att svara på ångpådrag. En brytpinne i slidrörelsen hade utmattats och gått av. Något modstulna ställde vi av loket och for hem.

Men skam den som ger sig. Lagret fixades redan påföljande helg och slidrörelsen togs ner för renovering i sin helhet. Men den blev inte uppsatt den hösten. Det kom andra projekt i vägen. Det var inte längre heller lika säkert att vi skulle få köra nere i Stockholm. "Långshyttan" ställdes in i Faringe lokstall. Sedan dess har den tyvärr inte varit under ånga. "Långshyttan" är ett mycket trevligt lok både att se och tjänstgöra på. Jag, om någon, är angelägen om att få maskinen underånga igen, eftersom jag stod vid regulatorn den där olycksnatten i Faringe. När blir Ma klar med BLJ4, så jag kan fortsätta min avbrutna förartur?

ännu en intressant lokanskaffning bör nämnas. Ett konsortium inom föreningen förvärvade loket HFJ 11 (802 mm:s spårvidd) som förfallit svårt när det var utställningsföremål i Fredriksberg. SRJ mf:s ekonomi behövde därigenom aldrig belastas och ändå räddades loket åt föreningen. Berättelsen om ombyggnadsarbetet av HFJ:n på grund av dess spårvidd får jag återkomma till en annan gång. Införskaffandet av nya axelämnen, fräsning av kilspår, försäljning av de gamla axlarna, utflyttning av cylinderblocken gav många givande erfarenheter. Loket blir säkert i sinom tid en stor tillgång i ULJ:s lokpark även om vi ännu inte kan skönja den dag då vi kan börja arbeta med det.

Arbetet med Gp-loket

Den 18 mars 1974 stacks fyr i Gp:n för första gången i föreningens historia. Alla småtuber var då helt nya och det var fascinerande att se hur lätteldad pannan var. (Gäller än idag). Efter många justeringar kunde man på allvar fundera på att ta loket i drift. Ett extratåg Stockholm Östra-Uppsala Östra hade av den driftige Bengt Karlsson utannonserats till den 26 maj. Det tåget skulle bli starten på föreningens första riktiga trafiksäsong, på Upsala-Lenna Jernväg. Men skulle vi bli klara i tid?

Med idogt arbete kan man som bekant åstadkomma det mesta och nog arbetades det dessa sista veckor. själv hade jag min disputation för teknisk doktorsgrad på KTH att svara för den 16 maj, men jag måste medge att jag var mer nervös för Gp-lokets premiärresa och spenderade mer tid nere på Östra, än vad som berörde disputationen. Pannan besiktigades av Ångpanneföreningen och löpduglighetsbesiktningen gjordes av miö Davidsson och båda instanserna gav godkänt. Disputationen fick betyget med beröm godkänt och efter det kunde jag jobba nästan heltid med Gp:n. Tenderns hjulgångar fick nya ringar, valvet murades upp i sista minuten och natten före premiären hade vi bara tryckluftsbromsen att åtgärda. Envar som arbetat med dessa bromssystem vet att det är komplicerat.
Riktigt bra blev det inte heller trots att förarventilen plockades ner och sattes ihop igen med något ovana fingrar. Värre var att loket aldrig provkörts - det hade endast rullat några meter för egen maskin. Lokpersonalen för resan upp till Rimbo var också i Gp-sammanhang obeprövad., men desto mer rutinerad att improvisera och klara omöjliga uppgifter. När tåget äntligen hade växlats ihop vid plattformen upptäcktes det att några konpinnar i rörelsen saknades. En anmärkning om detta fanns i min minneslista från den 18 mars men hade inte åtgärdats. Snabb komplettering, och avgång kunde ges till det Gp-loksdragna tåget - för första gången på 15 år.